선별적유류세 인하가 기름값 인상의 해결책인가?

최근 가파른 기름값 인상이 문제로 떠오르고 있습니다. 예전에는 휘발유 값이 리터당 2000원이 넘어가는 주유소가 생기고 있다는 것이 화제였는데 이제는 그렇지 않은 주유소를 찾기가 더 어려운 것이 현실입니다. 이에 대한 해결책으로 떠오르고 있는 것이 유류세 인하입니다. 유류세 인하가 국내유가 인하의 가장 쉬운 해결책인 것은 사실입니다. 휘발유 가격은 정유사의 세전 가격, 유류세, 유통 마진으로 구성되는데 세전 가격과 유통 마진은 민간이 결정하는 영역이기 때문에 정부에서 건드리기가 어렵겠지요. 결국 정부가 쓸 수 있는 카드는 유류세 인하 밖에 없는 셈입니다.

그런데 유류세 인하에 반대하는 목소리 중 하나는 유류세 인하가 오히려 부유층에게 혜택을 주는 정책이라는 것입니다. 다음 한국 지방세 연구원의 보고서 결과에 따르면 유류세를 내릴 경우 부유층에 돌아가는 혜택이 서민층의 6.3배에 이를 것이라고 합니다. 기름값이 오르면 힘든 사람들은 주로 서민들이기 때문에 그들에게 선별적 혜택을 주는 것이 낫다는 것이 이 보고서의 주장입니다. 이 보고서는 선별적 혜택의 방법으로서 준중형차 이하에 대한 유류세 선별적 환급을 제시합니다. 사실 정부는 2008년 5월부터 배기량 1000㏄ 미만 경차에 대해 ℓ당 250원씩 연간 10만원 내에서 유류세를 환급해주는 제도를 시행해왔기도 합니다.

저는 기본적으로 유류세 인하 자체에 반대하는 입장입니다. 그 이유는 유류세가 경제학에서 말하는 "외부효과"를 해결하기 위한 정당한 세금이라고 생각하기 때문입니다. 다시 말해 유류세가 없으면 소비자들이 사회적으로 최적의 양보다 더 많이 휘발유를 소비할 것 같다는 생각입니다. 이에 대한 정확한 근거를 대기는 어렵지만 자동차 휘발유 측면에서만 얘기하면 먼저 지구 온난화등으로 인한 환경오염 문제가 계속해서 부각되고 있고, 원자력 발전의 문제점의 부상으로 상당 기간 석유소비가 지속될 것으로 예상되는 상황에서 오히려 지금보다 차량통행이 더 줄어드는게 사회적으로 더 바람직할 것이라는 추측이 타당하다고 봅니다. 또한 우리나라의 연비가 낮은 중대형 차가 차지하는 비율이 75%에 달하는 과시적 자동차 문화 등을 봐서도 현재 우리나라의 휘발유 소비는 사회적으로 최적 소비량보다 많다고 생각합니다. 정부에서 주 5일제를 시행하고 이를 따르는 운전자에게 보험료를 감소시켜주는 혜택을 주는 것도 현재 자동차 운행량이 최적이 아니라는 것을 보여주는 증거라고 할 수 잇을 것입니다. 그러므로 유류세 인하는 사회적으로 바람직하지 않다고 생각하는 것입니다.

사실 선별적 유류세 인하 또한 같은 비판을 받을 수 있는 것이 사실입니다. 경제학에서 말하는 "효율성"의 측면에서는 효율성이 감소된다는 측면에서 무차별적 유류세 인하와 별다른 차이가 없을 것이기 때문입니다. 물론 선별적 유류세 인하의 혜택을 보는 사람들이 더 적을 것이고 (즉, 휘발유 소비량이 더 적게 증가 할 것이고) 분배의 문제에도 기여한다는 측면에서 선별적 유류세 인하가 무차별적 유류세 인하보다는 그나마 더 나은 정책이라고 생각합니다.

그런데 저는 유류세 인하가 아닌 다른 방법으로 서민들의 교통비 증가 문제를 해결할 수 있다고 생각합니다. 바로 대중교통비 인하가 그 방법입니다. 최근 서울시의 기본요금이 900원에서 1050원으로 인상된 것이 화제가 되었는데요 유가 인상문제를 해결하려면 대중교통요금을 오히려 낮춰야 한다는 것이 저의 주장입니다.

선별적 유류세 인하에 투입될 예산을 대중교통 부문에 투입된다고 가정해 봅시다. 대중교통 가격인하는 다음과 같은 장점을 가지고 있습니다.

1. 휘발유의 최적 소비량: 대중교통 사용 증가는 휘발유 소비를 감소 시켜서 휘발유의 소비량을 최적 소비량에 근접하게 한다. 그에 반해 유류세 인하는 휘발유 소비를 오히려 증가시킨다.


2. 대중교통의 최적 소비량: 대중교통의 최적소비량에 비해 현재 소비량은 더 적다고 보여진다.

정부에서 계속해서 대중교통을 더 이용하자는 켐페인을 벌이고 있고 심지어 대중교통 공짜로 타는 날을 정해서 대중교통을 홍보하는 노력을 볼 때 (정부의 판단이 옳다면) 대중교통 이용량을 좀 더 늘리는 것이 사회적으로 바람직하다고 볼 수 있다. 대중교통 요금 보조는 이러한 목적을 달성시킨다.




3. 분배의 정의: 대중교통은 주로 서민층에서 이용한다고 본다면 요금 인하의 혜택은 주로 서민층에게 돌아갈 것으로 예상된다. 이는 선별적 유가인하와 비슷한 효과를 내게 되는 것이다.


이처럼 선별적 요금인하보다는 대중교통 요금 인하가 사회적으로 더 효율적인 결과를 낼 수 있고 분배 문제 또한 해결할 수 있다고 보여집니다. 같은 예산을 들인다면 좀 더 나은 해결책을 찾는 것이 중요하겠지요.

저의 주장에 대한 비판은 택시 기사나 화물차 운전자 등 생업으로 어쩔 수 없이 기름을 많이 소비해야 하는 사람들에 대한 대책이 없다는 점일 것입니다. 택시는 사실 LPG가스를 이용하기 때문에 직접적으로 상관이 없어 보이나 만약 LPG가스 가격이 상승하면 택시의 운행도 감소하는 것이 사회적으로 바람직하다는 것이 저의 생각입니다. 마찬가지로 경유 값 상승으로 화물차 운행량이 줄어드는 것이 사회적으로 문제가 될 것이 없다고 봅니다. 철강이나 시멘트 가격이 상승하면 건설업이 침체되어서 건설노동자들의 일자리가 줄어드는 것과 같은 현상인데 특별히 유류에만 예외를 둘 필요는 없겠지요. 게다가 시장이 잘 작동한다면 기름값 상승분은 화물차 운전자들의 임금에 반영이 될 것입니다. 만약 그렇지 않다면 시장의 문제를 해결해야지 정부의 보조금으로 해결하려고 하는 것은 화물차 운전자들 뿐 아니라 그들의 고용주에게도 보조금을 지급하는 것이나 마찬가지 일 것입니다.